2 септември 2011 г. Слънцето огрява планинския пейзаж на Юндола. Пред камерите и микрофоните застават тогавашният министър-председател Бойко Борисов и министърът на регионалното развитие и благоустройството Росен Плевнелиев, за да направят първа копка за рехабилитацията на второкласните пътища Юндола, Разлог и Разлог – Садово. В този момент пред държавата стои мащабен проект с обща дължина приблизително 109,8 километра. Обявената стойност при старта възлиза на 31 805 583,95 лева без ДДС, а финансирането е осигурено от Европейската инвестиционна банка и републиканския бюджет. Публичният ресурс е огромен, а амбицията – официално декларирана. Тогава Росен Плевнелиев произнася думите, които ще останат като политически емблематичен знак на онази първа копка: хубавият път ще помогне за развитието на туризма в този район, прави се всичко това, защото е имало смелостта да се отсекат лошите практики и да се защити държавният интерес, а когато трябва, държавата се съди дори в Страсбург, но държавният интерес е над всичко. Тези думи не са просто реторична завера от откриването на обект, а политически ангажимент, поет пред обществото.

Пренасяме се петнадесет години напред. Годината е 2026. Пътят II-84, между километър 64+270 и километър 64+330. Картината няма нищо общо с оптимизма от есента на 2011 г. Настилката е пропаднала, подпорната стена е компрометирана, а движението се извършва двупосочно в една единствена лента чрез пропускане, като лентата в посока Юндола е напълно затворена и е въведено ограничение на скоростта до 50 км/ч. Как стигнахме от категоричното обещание за защитен държавен интерес през 2011 г. до тази аварийена реалност петнадесет години по-късно? Това е въпросът, който стои в основата на настоящото разследване. За да разберем тежестта на днешните проблеми, трябва да се върнем към същността на публичното изявление от 2 септември 2011 г., с което се поставя залог, далеч надхвърлящ рамките на обикновения строителен обект. Думите за отсечени лоши практики и защитен държавен интерес създават усещането за нов модел на управление в пътния сектор. Но какво точно значат тези формулировки, погледнати през призмата на времето? По време на старта на проекта отговорният министър не конкретизира кои точно са били лошите практики от миналото, нито кои конкретни механизми са били прекратени. Липсата на детайли тогава се превръща в липса на отговори днес, когато държавата инвестира десетки милиони левове публичен ресурс и обществото има право да знае кои практики са били изоставени, как е бил оценяван рискът и как конкретно е бил защитен фискалният интерес на данъкоплатците. Днес, когато по трасето се отварят нови пропасти и се налагат аварийни ограничения, тези въпроси придобиват нова, критична тежест.

Проектът, стартирал през септември 2011 г., носи името ЛОТ 22А от мащабната програма Транзитни пътища V. Общата дължина на предвидените участъци е приблизително 109,8 км, а финансовата рамка е 31 805 583,95 лв. без ДДС с обявен срок за изпълнение от 24 месеца, което означава, че строителството би трябвало да приключи приблизително през 2013 г. Важно е да се направи ясно техническо разграничение, че ЛОТ 22А не представлява един единствен път, а обхваща два ключови второкласни пътя – път II-84 Юндола – Разлог в участъка приблизително от км 54+390 до км 107+114, както и участъци от път II-19 Разлог – Банско – Гоце Делчев – Садово. Следователно сумата от над 31,8 млн. лв. не може да бъде приписана изцяло и единствено на пътя през Юндола. Официалната информация на Министерството на регионалното развитие и благоустройството при старта посочва широк кръг от дейности като усилване на съществуващата настилка, асфалтово пренастилане, изграждане на ново и подобряване на съществуващото пътно отводняване, подобряване на пътните принадлежности, маркировка, дейности по съоръженията и ремонт и подмяна на хидроизолацията на 20 съоръжения. Този списък е от съществено значение за разбирането на мащаба на намесата, особено що се отнася до отводняването и съоръженията. Макар към момента да липсват преки доказателства, че настоящото пропадане на километър 64+270 е причинено пряко от дефект в тогавашното отводняване, фактът, че съоръженията са били част от първоначалния обхват, поставя въпроса за дългосрочната устойчивост на вложенията.

Първоначалният избор на изпълнител за ЛОТ 22А пада върху сдружение Роудс 2009, където като водещ партньор е посочена австрийската строителна компания Алпине Бау GmbH, а в сдружението участват още Адева ООД и Пътни строежи АД. Първоначално обявеният срок от 24 месеца обаче се оказва крайно недостатъчен проектът да бъде завършен. Годината е 2013, а ремонтът на пътя Разлог – Юндола внезапно спира, като архивните публикации на БНР от август 2013 г. констатират спирането на ремонта. Причината е кризата около водещия партньор, тъй като Алпине Бау изпада в несъстоятелност, което срива първоначалния графичен и финансов план на проекта. Тук възниква въпросът за държавната отговорност при планирането и превенцията. Разбира се, липсват доказателства, че тогавашният министър Росен Плевнелиев или която и да е друга институция са могли да предвидят фалита на австрийския гигант в детайли, но журналистическият въпрос остава открит и остър – как държавата е оценявала финансовата устойчивост, стабилността и рисковете при избора на водещия изпълнител на стратегически публичен обект и какви предпазни механизми е имало в договора срещу внезапно прекъсване на строителството.

Първоначално планираните 24 месеца за изпълнение се разтягат във времето далеч отвъд първоначалните очаквания, а спирането на работата парализира трасето и превръща проекта в дългогодишен строителен казус. Тук е мястото да се отбележи важен административен факт от гледна точка на персоналната отговорност, а именно че Росен Плевнелиев не остава министър през целия период на изпълнение на проекта, тъй като напуска поста министър на регионалното развитие още през септември 2011 г., след като е номиниран за кандидат за президент. Следователно обективността изисква да се каже ясно, че на Плевнелиев не могат да бъдат приписвани конкретни административни решения, избори на нови изпълнители или кризисни управления от 2012, 2013, 2014 или 2015 г. при липсата на доказателства за негово пряко участие в този по-късен етап, като неговата отговорност остава концентрирана в рамките на мандата му. След срива на първоначалния консорциум държавата е принудена да търси изход и проектът е пренасочен към нови участници за довършване на строителните работи. При официалното приключване и откриване на обекта през декември 2015 г. МРРБ оповестява като изпълнител на довършването ДЗЗД ЕМ Строй Галчев инженеринг, а като строителен надзор – Рутекс ООД. На 13 декември 2015 г. тогавашният министър-председател Бойко Борисов и новият регионален министър Лиляна Павлова официално откриват рехабилитираните участъци, като МРРБ изнася официални данни за 53 км от път II-84 Юндола – Разлог, 57 км от път II-19 Разлог – Банско – Гоце Делчев – Садово, обща дължина от приблизително 109 км и посочена инвестиция от приблизително 37 милиона лева. Лиляна Павлова публично посочва проблемите с предишните изпълнители и тяхната несъстоятелност като основна причина за значителното забавяне, а държавата излиза с позиция, че обектът разполага с нужното разрешение за ползване и е изпълнен съгласно всички съвременни европейски норми и стандарти. Тук обаче възниква важна финансова условност, изискваща абсолютна журналистическа прецизност, тъй като първоначално обявената стойност през 2011 г. е без ДДС, докато сумата от приблизително 37 млн. лв. от 2015 г. няма същата детайлна публична разшифровка относно това дали включва ДДС и дали покрива абсолютно идентичен обхват, поради което разликата между двете суми не може да бъде автоматично обявена за доказано оскъпяване на проекта, а остава открит въпрос към финансовите архиви.

Стигаме до ключовия епизод от днешната реалност на пътя Юндола – Разлог, който поставя под съмнение устойчивостта на цялата инвестиция. Около десет години след официалното откриване на рехабилитирания път през 2015 г., на конкретен участък между километър 64+270 и километър 64+330, с дължина от около 60 метра, се появява тежък конструктивен проблем. Официалната информация разкрива стряскаща картина с пропадане на пътната настилка, компрометирана подпорна стена, двупосочно движение в една единствена лента чрез пропускателен режим, напълно затворена лента в посока Юндола и въведено ограничение на скоростта до 50 км/ч. Географски погледнато, този километър попада безспорно вътре в обхвата на големия рехабилитиран участък от ЛОТ 22А. Но тук правим критичната журналистическа спирка, защото наличието на километража в рамките на проекта не означава автоматично, че конкретната пропаднала подпорна стена е била ремонтирана, изградена или подсилена по време на онази рехабилитация, тъй като към момента липсва публично достъпна строително-техническа документация за тази конкретна стена – липсващият документ, който АПИ и МРРБ трябва да огласят публично. Ситуацията около проблемния участък се развива в динамична хронология от административни срокове и ограничения, като в публичното пространство през последните месеци се появяват последователно дати като 30 юни 2026 г., 31 юли 2026 г., 31 август 2026 г. и дори хоризонт през 30 август 2027 г. Дали тези последователни дати представляват провалени срокове за завършване на ремонтно-възстановителните работи или административно продължаване на сроковете на временната организация на движението не може да се потвърди категорично поради липса на доказателства, което също изисква отговор от пътната агенция.

Паралелно с аварията при километър 64+270, по същия път II-84 се развиват нови мащабни дейности за превантивно поддържане на участък от километър 76+800 до километър 107+200 с дължина приблизително 30,4 километра. За тези дейности фигурират договор с номер РД-38-7, изпълнител ДЗЗД Пъттно поддържане област Благоевград 2023 и стойност в публична информационна система от 18 617 727,89 евро. Тук е задължително да се направи еднозначно уточнение, че няма доказателство сумата от близо 18,6 милиона евро да е предназначена изцяло и единствено за превантивното поддържане на тези 30,4 км от път II-84, тъй като е възможно рамката да обхваща по-голям договор за поддържане в цялата област. Журналистическият въпрос обаче остава – каква точно част от тези милиони е насочена към второкласния път през Юндола и колко средства плаща българският данъкоплатец втори път за ремонти и поддръжка на същото трасе? Освен това превантивното поддържане започва от километър 76+800, докато проблемният участък е при километър 64+270, като между тях има разстояние от приблизително 12,5 километра, поради което не може да се твърди, че сегашният изпълнител на превантивното поддържане носи отговорност за аварията на компрометираната стена.

Когато се анализира политическата отговорност за състоянието на пътя петнадесет години по-късно, е необходимо да се проведе ясна линия между политическия пиар и административната реалност. Росен Плевнелиев е министър в ключовия момент на старта на проекта, лично застава пред камерите на 2 септември 2011 г. и обвързва името си с твърдението за пресечени лоши практики и защитен държавен интерес, но след септември 2011 г. напуска министерския пост и му е невъзможно да носи преки административни или оперативни решения за фалита на Алпине Бау през 2013 г., избора на нови изпълнители или състоянието на пътя през 2025 и 2026 г. Истинският дълбок журналистически въпрос към него е какви управленски решения са взети в министерството, докато е бил начело, как е подготвен договорът за ЛОТ 22А, какви гаранции са заложени срещу евентуален фалит и какво точно е стояло зад фразата за отсечените лоши практики, ако само две години по-късно проектът спира заради несъстоятелност.

Затова към Росен Плевнелиев стоят следните конкретни въпроси: какво конкретно е имал предвид на 2 септември 2011 г., когато е заявил пред медиите, че са отсекли лошите практики; кои конкретни практики на обществените поръчки и строителството са били прекратени с идването му в министерството; по какъв начин конкретно е бил защитен държавният интерес в договора за ЛОТ 22А предвид последвалия фалит на водещия изпълнител; каква е била неговата лична роля при подготовката и стартирането на този мащабен инфраструктурен проект; участвал ли е лично в решенията, свързани с избора на строителните фирми и сдружението Роудс 2009; подписвал ли е официални документи или споразумения, свързани с ЛОТ 22А по време на министерския му мандат; какви финансови и правни гаранции е имала държавата в договорите срещу евентуално неизпълнение или спиране на работата; разполагал ли е при старта с анализи или индикации за финансовото състояние и стабилност на водещия изпълнител Алпине Бау; как оценява днес от дистанцията на времето факта, че проектът не успя да приключи в първоначално обявените 24 месеца; и смята ли петнадесет години по-късно, при наличието на пропаднали участъци и аварийни ограничения, че държавният интерес при този проект е бил защитен.

Към АПИ и МРРБ се поставят следните въпроси: каква е точната техническа и инженерна причина за пропадането на пътната настилка при километър 64+270 до километър 64+330 на път II-84; кога точно е било установено това пропадане и кога за първи път е била затворена лентата в посока Юндола; какво е актуалното конструктивно състояние на подпорната стена в този участък; изготвено ли е пълно геотехническо обследване на засегнатия терен; била ли е тази конкретна подпорна стена обект на строителни работи, реконструкция или изграждане в рамките на проекта по ЛОТ 22А от 2011 до 2015 г.; какви конкретни строителни работи са извършени в този участък през годините на рехабилитацията; кой точно изпълнител е извършил тези дейности и кой строителен надзор ги е приел официално; какъв е бил гаранционният срок на съоръженията в участъка и имало ли е регистрирани дефекти в рамките на гаранционния период; какво точно означават последователните срокове, появяващи се в официалните регистри за 2026 и 2027 г.; колко средства от републиканския бюджет или европейски фондове ще струва възстановяването на аварийния участък; колко общо публични средства са вложени в поддръжката и ремонта на път II-84 след официалното му откриване през декември 2015 г. до днес; и каква точно сума по договор РД-38-7 с ДЗЗД Пъттно поддържане област Благоевград 2023 е предназначена конкретно за участъка от километър 76+800 до километър 107+200.

Петнадесет години след онази слънчева сутрин на Юндола, въпросът в българското общество вече не е дали политиците са обещавали качествен път, тъй като обещанието е документирано с думи и образи, парите също са документирани като милиони левове от европейски фондове и данъкоплатци, документиран е първоначалният срок от 24 месеца, спирането на ремонта поради фалит, тържественото откриване в края на 2015 година и днешният ден с пропадналата настилка, авариралата стена и ограничението до 50 км/ч. Липсва най-важният отговор – какво точно получи българската държава срещу вложените милиони и кой реално носи отговорност за всяко управленско и техническо решение по веригата. През 2011 г. Росен Плевнелиев заяви от трибуната на първата копка, че държавният интерес е защитен, а през 2026 г. това твърдение подлежи на проверка не чрез политически декларации, а чрез студения език на договорите, строителните книжа, платежните нареждания и реалното състояние на асфалта – проверка, която институциите все още дължат на обществото.

Материалът е подготвен за публикуване в „Свободният информационен канал“ след изпращане на официални въпроси и осигуряване на право на отговор от всички засегнати лица и държавни институции.