Сянката на Петрохан: Хронични илюзии и скъпи миражи върху гърба на Северозапада

Сякаш планината пази тежка, столетна тайна, заровена дълбоко в каменистите ѝ гърди, докато долу в ниското политици и експерти чертаят нови линии върху картата на Северозапада, обещавайки на хората онази бленувана връзка със света, която все не стига. Въпросът за скоростния път Монтана – София с тунел под прохода Петрохан отново изплува на повърхността в края на лятото, когато пътната агенция тихомълком сключи договор за нов доклад по ОВОС, припомняйки ни за поредната амбициозна идея, която ту се съживява, ту потъва в чекмеджетата на администрацията. Зад сухите новини за инвестиционни предложения, внесени в екоминистерството през юни 2026 година, и зад милионните прогнозни сметки обаче се крие една дълбока и тревожна реалност – страхът, че мащабната инфраструктура у нас отново се планира на парче, без ясна финансова визия, без пазарна логика и с арогантно пренебрежение към геоложките и екологични рискове, които планината рано или късно ще ни представи за плащане, поставяйки на карта не само съдбата на региона, но и финансовата стабилност на цялата държава.

Официалният старт на екологичната процедура беше даден през юни, когато Агенция „Пътна инфраструктура“ внесе своето уведомление за инвестиционно предложение, последвано в края на август от сключването на договор с обединението „Ий Кей Джей – П“ ДЗЗД за изготвяне на доклада за оценка на въздействието върху околната среда. Срокът от 480 календарни дни, изтичащ официално в края на декември 2027 година, изглежда като амбициозен административен план на хартия, но зад него прозира добре познатият робски навик на българското проектиране – да се търсят решения набързо, преди да са изяснени фундаментални въпроси. Пътната агенция боязливо признава, че все още няма окончателно избрано трасе, а колебанието между тъмносиния и зеления вариант не е просто технически избор между по-пряка или по-обиколна линия, а сблъсък между инженерен разум и чиста импровизация. И докато експертите спорят дали тунелът трябва да е 14 или 10 километра, държавата продължава да мълчи за най-важното – колко ще струва целият този грандиозен замысъл на българския данъкоплатец и бъдещ концесионер, при положение че досега са хвърлени милиони само за предпроектни проучвания и хартиени доклади, които сменят своето направление при всяка смяна на ръководството в АПИ.

На фона на този институционален оптимизъм най-тревожният аспект на проекта е пълната липса на адекватна финансова рамка за целия близо стокилометров участък. Докато държавата услужливо ни подхвърля предварителни оценки само за тунелните галерии, които варират между 854 милиона и 1,16 милиарда евро, никой не се наема да каже колко ще струва цялостното изграждане на трасето през пресечения планински терен, отчуждаването на хиляди декари частни и държавни земи, изграждането на десетки виадукти и сложни пътни възли. При липсата на цялостна финансова прогноза идеята правителството да даде обекта на концесия след завършване на административните етапи звучи не просто като смел план, а като опасен икономически експеримент, който може да завърши с фалит или с поредния проект призрак. Всеки трезвомислещ икономически анализатор би попитал дали реален частен инвеститор би хвърлил милиарди в коридор, чийто трафик между застаряващия Северозапад и София е под въпрос, или в крайна сметка сметката отново ще бъде платена през скрити държавни субсидии, държавни гаранции и изкуствено напомпани тол такси, които ще разорят и без това измъчения местен бизнес и обикновените шофьори, принудени да плащат златно преминаване през планината.

Инженерната логика зад двата обсъждани варианта също крие бомба със закъснител, която българските пътни строители сякаш нарочно отказват да забележат навреме. Тъмносиният вариант предлага по-пряко трасе с близо 14-километров тунел, който между петдесетия и петдесет и първия километър ще премине директно под защитената местност „Планински пелин – с. Бракьовци“, докато зеленият вариант залага на по-дълъг път с повече криви и десетки километри открито трасе в планината. Успокоителните уверения на министерствата, че подземното преминаване през защитени зони е допустимо, стига да няма надземни площадки, звучат наивно пред лицето на суровата геоложка реалност на Стара планина, където тектонските разломи и карстовите води могат да поднесат фатални изненади на всеки инвеститор. Дълбокото прокопаване в такива сложни масиви винаги носи фатален риск за подземните водоносни хоризонти, които хранят местните извори и екосистеми, а евентуалното им нарушаване може да остави цели села без питейна вода. Най-абсурдното в целия процес е, че пълните инженерно-геоложки проучвания се планират едва след избора на трасето – подход, който обръща логиката на строителството с главата надолу и гарантира бъдещи аварии, обществени конфликти и милиони за непредвидени оскъпявания, докато никой в държавната администрация не носи лична отговорност за тези безумни управленски решения.

Накрая остава въпросът за функционалната идентичност на самия път, който според документите е проектиран за скорост от 120 километра в час и с габарит от 23,5 метра, като трябва да се влее в автомагистрала „Европа“. Този компромисен габарит между обикновен междуградски път и пълноценна магистрала повдига сериозни въпроси за безопасността, особено при интензивен тежкотоварен трафик, който ще бъде принуден да се блъсне в тесните тръби на дългия тунел, където всяка авария или инцидент може да се превърне в транспортен ад с непредвидими последици за човешкия живот. Когато се строи инфраструктура с хоризонти от десетилетия напред, подобни компромиси заради спестени пари обикновено се връщат под формата на кръвен данък по пътищата и нови милиони за реконструкции, които никога не свършват. Проектът за Петрохан не е просто поредната транспортна схема или предизборно обещание за пред малките населени места, а истински изпит за здравето на цялата ни държавна администрация – изпит, който засега изглежда обречен да се провали под тежестта на полуистините, финансовия мрак и управленското лекомислие, докато планината продължава да мълчи и да чака дали хората някога ще се научат да уважават нейните закони, преди да забият багерите в нейните недра.

Допълнението към анализа разкрива още една сянка в цялата история — геополитическия и регионален дисбаланс, който се крие зад паравана на този грандиозен транспортен коридор. Докато в София чиновниците чертаят светлото бъдеще на концесиите и европейските фондове, в самите сещания и малки общини по поречието на Огоста и под склоновете на Петрохан хората отдавна са спряли да вярват на хартиени обещания. Десетиредните икономически мерки за Северозапада се изчерпват с еднопосочни билети към столицата или чужбина, а изграждането на подобен коридор, без ясна концепция за интегриране на местната икономика, рискува да се превърне в проходна магистрала, която само отнася ресурсите и хората далеч от техните родни места, без да остави нищо трайно в региона освен разголени скали и бетонирани речни корита.

В този контекст мълчанието на местните общности е оглушително, защото те твърде добре знаят цената на големите държавни експерименти, които започват с фанфари и завършват с изоставени строителни площадки и разбити пътища. Липсата на истински публичен дебат и пълната непрозрачност около параметрите на бъдещата концесия показват, че държавата продължава да третира региона не като равноправен партньор, а като заложник на политически амбиции и частни икономически интереси. И докато кралството на Петрохан остава затворено зад бюрократични доклади и екологични оценки с предизгубен край, истинският въпрос не е кога ще мине първият автомобил през тунела, а дали дотогава ще е останал някой, за коде този път наистина има значение.