Строителството на автомагистрала „Хемус“ отдавна е престанало да бъде просто ключов инфраструктурен проект и се е превърнало в най-яркия паметник на институционалната безпомощност, политическата демагогия и правния хаос в България. Когато обаче официалните съобщения на институциите и медийните компилации около тази тема се превърнат в сбор от хронологични абсурди, правни фантазии и откровено несъстоятелни обещания, дълг на „Свободният информационен канал“ е да разглоби тази фасада парче по парче. Зад високопарните фрази за „ударно проектиране“, борба с порочните практики и разваляне на договори прозира картина на пълно управленско безсилие, подплатено с раздадени стотици милиони левове без каквото и да било реално обезпечение.

В центъра на поредната медийно-институционална буря е служебният регионален министър Иван Шишков, който с апломб обявява, че е изискал правен анализ с цел да се търси вариант за прекратяване на старите договори за строителство. Министърът припомня добре известния, но упорито премълчаван в годините факт, че готови проекти, разрешения за строеж и реални отчуждителни процедури съществуват единствено за трасето до разклонението за пътя Русе – Велико Търново. За следващите лотове – 7, 8 и 9 от Велико Търново до Шумен – тепърва щяло да започва ударно проектиране и тежки процедури по оценка на въздействието върху околната среда. Обещанието е познато до болка: в момента, в който държавата има готовност, ще прекратява договорите, а до година и половина строителството уж щяло да започне.

Екипът на „Свободният информационен канал“ обаче не може да подмине с лека ръка факта, че официалният наратив около казуса страда от тежки фактологични и хронологични аномалии. Публичните анализи около позицията на министерството боравят с времето така, сякаш законите на физиката и политическата история не важат за българската пътна администрация. В разпространяваните информации министър Андрей Цеков, който оглави регионалното ведомство в редовния кабинет на Николай Денков през юни 2023 година, бива представян като „предшественик“ на служебния министър Иван Шишков, управлявал по време на служебните кабинети на Гълъб Донев преди това. Още по-фрапиращо е прескачането в бъдещето с обобщения как до есента на 2025 година били завършени едва около 15 нови километра, докато същевременно се коментират събития и интервюта от лятото на 2023 година. Към този парад на небивалиците се добавя и приписването на реални министерски постове от несъществуващи правителства, като например обявяването на Гроздан Караджов за действащ транспортен министър в кабинет на Росен Желязков – проектоправителство, което депутатите отхвърлиха още в зародиш. Когато институционалното говорене и отразяването му бъркат минало, настояще, бъдеще и дори базовата хронология на изпълнителната власт, доверието във всяко следващо министерско обещание рухва автоматично.

Ако хронологичният хаос е симптом за повърхностно отношение, то същинската същност на проблема се крие в чудовищните финансови параметри на т.нар. инхаус процедури. В периода 2018–2019 година, по време на последното редовно правителство на Бойко Борисов, Министерският съвет форсира модела на директно възлагане без открити състезателни процедури. Агенция „Пътна инфраструктура“ подписва четири мащабни договора с държавното дружество „Автомагистрали“, на което принципал е самото регионално министерство. Тези договори включват две споразумения за магистрала „Хемус“, договор за модернизацията на трасето Видин – Ботевград, както и средства за укрепване на десетки свлачища в страната, като първоначалната им стойност надхвърля главозамайващите 3 милиарда лева.

По закон механизмът инхаус изисква държавната компания да разполага с пълен собствен капацитет – техника, хора и ресурси – за да изпълни обектите по-бързо и по-евтино, без право да превъзлага дейностите на трети страни. На практика обаче „Автомагистрали“, тогава под ръководството на Стоян Беличев, се превръща в обикновен разпределителен пункт на държавни милиони. Дружеството сключва поредица от договори за „доставка на материали“ и „наем на строителна механизация“, които представляват нищо друго освен замаскирани договори с частни подизпълнители.

По данни от докладите на Сметната палата още преди края на 2020 година, когато за участъците от Велико Търново до Шумен няма дори идеен чертеж, камо ли разрешение за строеж, за лотове 7, 8 и 9 са раздадени авансово почти 420 милиона лева, равняващи се на около 210 милиона евро. Разпределението на тези 89 километра несъществуващ асфалт е впечатляващо: за седми лот са преведени 245.5 милиона лева, за осми лот – 131.7 милиона лева, а за девети лот – 42.2 милиона лева. Огромният държавен ресурс потъва в частни строителни компании, сред които „Европейски пътища“, „Грома холд“, „Инфра експерт“, „АБ“, „Битумина ГмбХ – България“, „Хидрострой“, „Пътинженерингстрой-Т“, „Пътинженеринг“, „Бургасцвет – 90 – Танев“ и „Пътно поддържане и строителство – 2009“. Само „Грома холд“ прибира близо 131 милиона лева, а „Битумина“ получава други 83 милиона лева.

Ние от „Свободният информационен канал“ сме длъжни да попитаме как точно държавата си представя реализацията на идеите, лансирани от кабинета, според които тези доставчици просто ще бъдат поканени доброволно да върнат авансите, за да се обявят нови търгове. Всяко твърдение, че частни корпоративни субекти ще се откажат доброволно от 420 милиона лева без съдебна битка, е връх на юридическата наивност или откровено популистко замазване на очите. Още по-скандален е фактът, че тези аванси никога не са били обезпечени с банкови гаранции, а само със застраховки – финансова схема, разкрита още при първия служебен кабинет на Стефан Янев през 2021 година, която прехвърля целия риск върху държавния бюджет и прави реалното събиране на парите почти невъзможно.

Правният капан се затяга още повече при съпоставката на взаимноизключващите се позиции на различните министри, минали през ведомството. През 2022 година тогавашният вицепремиер и регионален министър Гроздан Караджов признава, че договорите са порочни, но категорично се противопоставя на тяхното прекратяване. Караджов предупреждава, че при прекратяване държавата рискува да дължи 15% неустойка върху цялата стойност на контрактите, като същевременно вече е изплатила 35% аванси. Така при обща стойност на договорите, която в неговите изказвания набъбва до над 4 милиарда лева, хазната е изправена пред опасността директно да загуби милиарди левове при опит за рязко скъсване на отношенията.

Пълният институционален шахмат става видим при анализа на Андрей Цеков от юли 2023 година. Цеков посочва, че възложителят АПИ е имал законовата възможност да предяви иск пред съда за обявяване на инхаус договорите за недействителни или унищожаеми, но преклузивният срок за това е точно една година от сключването им – тоест възможността окончателно е изтекла в края на 2021 или най-късно в края на 2022 година. Правният анализ на министерството категорично доказва, че към днешна дата държавата е пропуснала всички процесуални срокове да атакува тези договори в съда поради липса на политическа воля и морална решителност у предходните управляващи.

Това прави днешните заявки на Иван Шишков за нов „правен анализ“ и прекратяване на договорите да звучат като пълна правна илюзия. Как се прекратява договор, чийто срок за оспорване е безвъзвратно изтекъл, без държавата да понесе колосални финансови санкции? На този въпрос никой в регионалното министерство не дава отговор. Междувременно математиката на проекта продължава да се разпада: първоначалните 3 милиарда лева тихомълком нарастват до над 4 милиарда, а проектът поскъпва с още 400 милиона евро заради инфлация и индексации, без насреща да има положен и метър нов асфалт по спорните трасета.

Така пред аудиторията на „Свободният информационен канал“ лъсва горчивата истина за българската строителна реалност. Докато политици и чиновници се замерят с взаимноизключващи се твърдения, бъркат хронологията на собствените си мандати и чертаят неизпълними планове за събиране на раздадени аванси, магистрала „Хемус“ остава проект фантом. Държавата е напълно парализирана в собствения си капан: договорите не могат да бъдат развалени без тежки финансови загуби, парите не могат да бъдат върнати лесно, а строителството не може да започне, защото трасетата тепърва ще се проектират. Резултатът от това безвремие е стотици милиони изтекли държавни средства, липса на каквато и да е персонална отговорност и магистрала, която съществува единствено в популистките речи на поредица от министри.

Цената на безвремието: Как държавният бюджет бе заложен срещу хвърчащи застраховки

Разплитането на финансовите и технически детайли около строителството на автомагистрала „Хемус“ разкрива още по-дълбоки пукнатини в управленската логика, които „Свободният информационен канал“ не може да остави без коментар. Зад широко тиражирания спор дали и как могат да бъдат прекратени сключените договори стои един напълно подценен скандал: начинът, по който държавата е обезпечила превеждането на колосалните 420 милиона лева за лотове 7, 8 и 9. Докато за всеки редови гражданин или малък бизнес държавните институции изискват безусловни, първокласни банкови гаранции и непоклатими обезпечения, при раздаването на стотици милиони за бъдещия асфалт към Шумен финансовият контрол на практика е бил напълно изключен.

Авансите към избраните частни фирми са били покрити не чрез банкови гаранции с незабавно плащане при поискване, а чрез застрахователни полици за обезпечение на авансово плащане. В правния и застрахователния свят е публична тайна, че застрахователните полици са изключително тромав и несигурен инструмент за държавата при настъпване на щета. За разлика от банковата гаранция, където финансовата институция изплаща сумата безусловно при предявяване на претенция, застрахователят има право да оспорва, да води дългогодишни съдебни спорове и да доказва липса на вина у изпълнителя. Това означава, че дори регионалното министерство да поиска да активира тези застраховки, за да си върне парите за неосъществените проекти, бюджетът ще влезе в десетилетен съдебен лабиринт срещу застрахователни компании с неясен изход.

Към този абсурд се добавя и пълното мълчание относно техническата цена на забавянето. Докато министрите от различни кабинети спорят кой е по-виновен за изтеклите преклузивни срокове, теренът за участъци 7, 8 и 9 остава непокътнат. През тези изминали над пет години, в които парите са стояли по сметките на частните контрагенти, кумулативната инфлация в строителния сектор надхвърли 40 процента. Цените на строителните материали, битума, желязото, горивата и труда са на напълно различни нива спрямо 2018 и 2019 година, когато бяха разписани първоначалните разчети. Това превръща твърденията за „поскъпване с едва 400 милиона евро“ в силно занижена илюзия. Дори утре някой да направи чудо и да започне реално строителство, държавата ще трябва да доплати колосални суми под формата на индексации за същите тези километри, за които вече е платила авансово.

Вместо отговорните лица от времето на подписването на тези порочни схеми и последващото им протакане да понесат ясна съдебна и административна отговорност, обществеността бива заливана с безплодни оправдания за „ударно проектиране“. „Свободният информационен канал“ категорично подчертава, че докато държавата упорито отказва да признае собствените си фундаментални грешки и продължава да подменя реалната отчетност с кухи пиар декларации, автомагистрала „Хемус“ ще остане не само недовършена, но и най-скъпо платената пътна илюзия в съвременната българска история.