Пътят към ада е павиран с добри намерения, но в българската реалност той е асфалтиран с калпави обществени поръчки, политически интриги и стряскащо безхаберие. Всеки, който е пътувал по магистрала „Тракия“ към морето, познава тъмния, влажен и потискащ профил на тунела „Траянови врата“. Това съоръжение, построено през далечната 1985 година, днес е превърнато в тиктакаща бомба с закъснител. Докато държавните чиновници си прехвърлят папки, а най-големите строителни компании в страната разиграват театър на абсурда, сигурността на хиляди преминаващи ежедневно граждани виси на косъм. Разследването на Свободния информационен канал разкрива една стряскаща картина на бездействие, хронологични парадокси и съмнения за умишлен саботаж на една от най-важните инфраструктурни поръчки в новата ни история.

Всичко започна с кръв и трагедия преди почти десетилетие. През февруари 2017 година в тунел „Ечемишка“ на магистрала „Хемус“ падна ръждясала метална конструкция на осветителната система, която премаза автомобил и уби на място жена. Тази национална трагедия стресна за кратко институциите и доведе до мащабна проверка на всички тунели в страната. По това време на власт беше служебният кабинет на Огнян Герджиков, назначен от президента Румен Радев. Изготвеният тогава доклад на регионалното министерство беше безпощаден в констатациите си редица съоръжения са в критично състояние и се нуждаят от незабавен ремонт, като сред най-опасните изпъкваше именно „Траянови врата“ на 59-ия километър на магистрала „Тракия“. Всички факти сочеха, че ремонтът е въпрос на живот и смърт.

Последваха обаче осем години на пълно, престъпно мълчание и тотално бездействие. Дори официалното предупредително писмо от Европейската комисия през 2019 година, в което се заявяваше в прав текст, че България не спазва европейската директива за минимални мерки за безопасност в тунели с дължина над 500 метра, не успя да събуди чиновниците от Агенция „Пътна инфраструктура“. Междувременно съоръжението продължи да се руши под влиянието на влагата, подпочвените води и тежкия трафик. Козметичният ремонт на осветлението през 2021 година беше просто прах в очите на хората, докато конструкцията на тунела бавно и прогресивно се разпадаше.

Експертизата от февруари 2025 година най-накрая извади наяве апокалиптичната истина, която държавата се опитваше да скрие. Лявата тръба на тунела, в посока София, която за последно е виждала ремонт по времето на кабинета на Жан Виденов преди тридесет години, е осеяна с множество напречни пукнатини, от които висят нестабилни парчета бетон, готови да рухнат върху предните стъкла на преминаващите коли. Още по-фрапиращ е фактът, че широчината на тунела варира с близо 40 сантиметра на различните участъци, което поставя под сериозно съмнение реалния му габарит и обяснява десетките следи от удари на ТИР-ове по облицовката. Дясната тръба, ремонтирана при Симеон Сакскобургготски, е в още по-окаяно състояние с дълбока надлъжна пукнатина с широчина от цели два сантиметра, през която ясно се вижда напълно оголената и компрометирана от корозията метална армировка. Отводняването е практически разрушено, а течовете и овлажняването са постоянни, превръщайки пътното платно в ледена пързалка през зимата.

На този фон, през ноември 2025 година Агенция „Пътна инфраструктура“ най-после обяви дългоочаквания търг за мащабна реконструкция и привеждане на тунела към европейските стандарти за безопасност. Прогнозната стойност на проекта беше закована на колосалната сума от 40.4 милиона евро без ДДС, или близо 80 милиона лева с данъците. Сума, напълно достатъчна да привлече най-големите играчи на пазара. И те наистина се появиха. Оферти подадоха пет от най-могъщите строителни консорциуми у нас, сред които личат имената на ГБС, Джи Пи Груп, Трейс, Хидрострой, Европейски пътища и италианската Тодини. Фирми с годишни приходи от стотици милиони лева, които строят метрополитени в София и Букурещ, сложни магистрални участъци и десетки други стратегически обекти.

И тук историята навлиза в сферата на абсурда и политическия театър. На 17 юни 2026 година настоящият шеф на пътната агенция Александър Тодоров подписа решение, с което прекрати поръчката и изхвърли всички кандидати. Причината е меко казано странна и обидна за интелекта на всеки български гражданин. Оказва се, че нито един от тези опитни строителни мастодонти не е успял да изготви адекватна оферта, като всички вкупом са допуснали невероятни, детски грешки в технологичните си планове. Според официалния протокол на оценителната комисия, гиганти като „Джи Пи Груп“ и „Трейс“ са посочили в линейните си графици, че ще извършат втория битумен разлив за сцепление едва след като вече са положили асфалта над него. Това е технология, която напълно противоречи на елементарните строителни правила и законите на физиката. Други пък са планирали да монтират стълбове и знаци едновременно, без да изчакат задължителното технологично време за втвърдяване, или са заложили полагане на износващия пласт асфалт преди доленият пласт да бъде завършен и приет.

Подобна масова некомпетентност от страна на най-скъпо платените инженери в държавата изглежда изключително подозрително. Трудно е да се повярва, че компании, управляващи милиарди, не знаят кога се полага лепилото за асфалт. Това повдига редица въпросителни. Възможно ли е да става дума за умишлено калпаво подготвени оферти с цел саботиране на поръчката и нейното пренасочване? Или пък самите технически спецификации, изготвени от АПИ, са били умишлено нагласени по начин, който да направи грешките неизбежни, за да може комисията да отстрани всеки „неудобен“ кандидат по формални критерии? В строителния бранш публична тайна е, че подобни поръчки често се прекратяват, когато предварително уговореният победител не успее да се класира или когато политическата конюнктура се промени и парите трябва да бъдат преразпределени от други хора.

Политическият контекст около прекратяването само засилва тези съмнения. Решението за спиране на процедурата идва в момент на сериозни рокади във властта. Протоколът, с който комисията отстранява всички пет кандидати, е подписан на 7 май 2026 година. Това се случва точно един ден преди Народното събрание да избере ново редовно правителство, което да замени служебния кабинет. В същото време шефът на АПИ Александър Тодоров, който подписва крайното решение през юни, е назначен от регионалния министър Иван Шишков – фигура, която свързваме със служебните кабинети от предишни периоди, което създава истински хаос в хронологията на отговорността. Това съвпадение на административни решения с политически въртележки ясно показва, че милионите за пътна безопасност са заложник на задкулисни игри за влияние.

Резултатът от този пореден административен и строителен провал е катастрофален за българските граждани. С прекратяването на поръчката ремонтът на тунел „Траянови врата“ се отлага с поне още една година, тъй като технологичното време за обявяване на нова процедура, подаване на документи, оценка и евентуални обжалвания пред Комисията за защита на конкуренцията отнема точно толкова. През това време рушащото се съоръжение остава неремонтирано, опасните пукнатини продължават да се разширяват, а парчетата бетон над главите на шофьорите остават нестабилни. Всеки ден през този тунел преминават хиляди семейства, отиващи на почивка или пътуващи по работа, без да подозират, че безопасността им е била жертвана в името на чиновническо безхаберие и корпоративни интереси.

Ние от Свободния информационен канал питаме кога най-после някой ще понесе лична и наказателна отговорност за това, че осем години след официалното констатиране на опасната ситуация и след изричните предупреждения от Брюксел, държавата не е в състояние да организира един законен и прозрачен ремонт. Защо се допуска животът на хората да бъде залаган на карта заради съмнителни процедурни игри и какви са реалните мотиви зад абсурдните грешки в офертите на строителните олигарси? Отговорите на тези въпроси вероятно се крият в тъмните кулоари на министерствата, но цената за тяхното мълчание може да бъде платена с човешки животи на 59-ия километър на магистрала „Тракия“.