Пътната карта на България претърпя поредния си тежък институционален сблъсък с реалността, след като Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) официално прекрати най-мащабната и скъпа обществена поръчка в съвременната ни история. Става въпрос за изграждането на стратегическото трасе между Бяла и Велико Търново – проект с гигантска прогнозна стойност от 1,517 милиарда евро за едва 61 километра пътно платно. Решението за прекратяване, подписано от председателя на управителния съвет на АПИ Александър Тодоров, не просто хвърля в кошчето едногодишен административен труд, но и нанася тежък удар върху цялостната концепция за развитието на трансграничния коридор Север-Юг.

Историята на този провален търг започва през пролетта на 2025 година, в разгара на управлението на кабинета с премиер Росен Желязков. Тогава амбициозно бе обявена процедура, разделена на три обособени позиции, която трябваше да даде тласък на едно от най-тежките и сложни за проектиране трасета в страната. Въпреки сериозните технически предизвикателства на терена, интересът от страна на бранша бе налице. Офертите бяха събрани още през юни 2025 година, като по различните позиции кандидатстваха предимно консорциуми, включващи както утвърдени родни играчи, така и скромно чуждестранно присъствие. Най-ожесточена бе борбата за първия, най-къс, но и най-скъп участък от едва 16 километра, чиято прогнозна цена надхвърляше милиард лева – позиция, която привлече петима кандидати. За останалите две отсечки офертите бяха съответно три и четири.

След събирането на документите през юни 2025 година обаче настъпи дълго, оглушително мълчание. Цяла година документацията остана затворена в чекмеджетата на агенцията, без да има нито едно официално движение, нито индикация за прозрачност около разглеждането на предложенията. И докато обществото и строителният бранш очакваха поне някакво развитие, в средата на 2026 година се стигна до внезапния катарзис. С дългоочакваното решение на АПИ процедурата беше официално закрита, а проектът – върнат в изходна точка.

Официалните мотиви на ръководството сочат наличието на фундаментални пороци в методиката за оценяване на офертите. Според констатациите на възложителя, критериите, заложени в първоначалната тръжна документация, са съдържали изключително неясни, субективни и неизмерими понятия. Те са давали прекалено голяма свобода на преценка на тръжната комисия и на практика са смесвали минималните задължителни изисквания с надграждащите такива. Тези нарушения, според юридическия анализ на АПИ, не могат да бъдат отстранени в хода на процедурата без съществена промяна на предварително обявените условия, което прави прекратяването неизбежно.

За независимите експерти по обществени поръчки и строително право обаче това обяснение буди сериозни въпроси и усмивки на горчивина. Въпросните пороци не са възникнали вчера; те са съществували още в момента на обявяването на търга през пролетта на 2025 година. Буди недоумение фактът защо на администрацията е била нужна цяла година само за да установи грешки, които един елементарен правен и технически преглед би отсял още на етап подготовка на документацията. Това еднoгодишно бездействие поражда основателни съмнения за задкулисни политически борби, тактическо изчакване на удобен момент или умишлено протакане на процедурата с неизяснени цели.

Погледът върху детайлите на опорочената методика разкрива смущаваща картина на административна некомпетентност. В обществена поръчка за милиарди левове необезпокоявано са фигурирали субективни формулировки като „ритмичност на доставките“, „детайлна информация“, „по-прецизна проектна документация“, „конкретни действия“ и „конкретни ползи“. Липсвали са каквито и да било измерими показатели, ясни математически формули, референтни стойности или обективна скала. Участниците са получавали допълнителни точки, ако тяхното решение носи „полза“ или „преимущество“ за възложителя, без никъде да е дефинирано какво точно представлява тази полза и как се измерва.

Още по-абсурдно е било смесването на базовите и надграждащите изисквания. Елементи като изготвянето на план-график и организацията и контролът на материалите са фигурирали едновременно сред задължителния минимум, който всяка фирма трябва да покрие, за да бъде допусната, и сред критериите за получаване на допълнителни точки. Това означава, че кандидатите са били награждавани с конкурентно предимство за това, че просто спазват закона и базовите стандарти в бранша. Подобни пропуски не просто правят обективното състезание невъзможно, те превръщат целия търг в правна мишена, лесна за обжалване и предварително обречена на провал пред контролните органи.

Зад официално изложените юридически мотиви обаче се крие и друга, далеч по-вероятна хипотеза – стратегически обрат в намеренията на министерството. Все по-ясно се очертава версията, че настоящите управляващи имат намерение да реструктурират целия подход към строителството на магистралата. Вместо досегашния модел на инженеринг (проектиране и строителство в един пакет), се обсъжда разделянето на поръчката на отделни фази – първо самостоятелен търг за проектиране, а чак след неговото завършване – отделна процедура за строителство. Ако тази хипотеза се потвърди, използването на грешките в методиката като официален предлог за прекратяване изглежда като удобен дипломатически маньовър за прикриване на управленска смяна на курса, при която вината се хвърля върху предшествениците, а обществото плаща цената с време.

А времето е лукс, с който държавата определено не разполага. Сега поне една година работа по проекта се оказва официално заличена, а цялата процедура прави болезнен скок назад. Самото изпълнение на строителството и проектирането по първоначалното задание на тези малко над 60 километра беше разписано в срок от 1770 дни – близо пет години. Към този период експертите добавят поне още две години за подготовка на нов търг, събиране на оферти, евентуални обжалвания и сключване на нов договор, съдейки по досегашната тежка административна практика в България. Това означава, че дори при най-оптимистичните сценарии завършването на магистралата между Бяла и Велико Търново се отдалечава отвъд 2032 година.

Този реалистичен хоризонт обаче се разминава драматично с амбициозните документи, които излизат от държавните канцеларии. В публикуваната наскоро правителствена програма официално е записано, че отсечката между Бяла и Велико Търново трябва да бъде проектирана и да започне да се строѝ до декември 2027 година. Подобни срокове сред експертите се посрещат с горчива усмивка и се определят като чиста проба пожелателно мислене, напълно откъснато от административната и правна реалност в страната. На този фон съседният участък между Русе и Бяла с дължина 76 километра макар и да има сключени договори за строителство, се движи с изключително бавни темпове, което допълнително подкопава доверието в способността на държавата да доведе докрай изграждането на този жизненоважен транспортен коридор.

Провалът с прекратяването на търга за 1,5 милиарда евро поставя на масата по-дълбоки системни въпроси за това как се управляват публичните финанси и мащабните инфраструктурни проекти в България. Когато милиарди левове от националния и европейския ресурс се залагат на карта чрез документация, пълна с вратички, субективни оценки и правни капани, това вече не е просто експертна грешка, а системен управленски дефицит. Докато институциите продължават да губят години в корекции, прекратявания и рестарти на едни и същи стратегически обекти, икономиката и гражданите продължават да плащат цената на административния хаос, движейки се по опасни пътища с десетилетия закъснение спрямо съвременните европейски стандарти.

Сенките зад кулисите на големите инфраструктурни концесии

В цялата тази заплетена и тревожна картина изниква още един пласт, свързан с географското и стратегическото разпределение на трасетата, който рядко получава дълбокия публичен анализ, какъвто заслужава. Докато общественото внимание е приковано към финансовия колапс и правния хаос около участъка от Бяла до Велико Търново, съседните отсечки продължават да се разглеждат през съвсем различен концептуален призму. В правителствените документи се споменава, че продължението на транспортния коридор в посока от Велико Търново към ГКПП „Маказа“ изобщо не се предвижда да се реализира по класическия държавен бюджетен или тръжен механизъм, а чрез концесия. Това поставя на дневен ред въпроса доколко държавата ни има ясна, дългосрочна и последователна стратегия за изграждането на цялостната магистрална мрежа на юг от Стара планина, или всичко се движи на парче, продиктувано от конюнктурни интереси, политически цикли и лобистки натиск.

Разминаването в подходите – от мащабни държавни поръчки на инженеринг до концесионни модели – създава разпокъсаност, която допълнително обърква инвеститорите и строителния бранш. Когато правилата на играта се променят в движение, а процедури за милиарди се прекратяват с лека ръка под предлог на административни грешки, това отблъсква сериозните международни играчи, които търсят предвидимост и правна сигурност. България рискува да се превърне в заложник на собствената си административна немощ, където всеки нов кабинет започва пътя отначало, залитайки в грешки от миналото. На фона на тази мрачна реалност, икономиката ни продължава да губи милиарди заради липсата на бързи, безопасни и модерни транспортни връзки, а мечтата за пълноценна магистрала Север-Юг остава все така далечна и миражна.