Ако застанете по залез на ръба на търновската пропаст, точно там, където въздухът мирише на влажен камък, речна тиня и вековна история, погледът ви неизбежно ще се препъне в една тънка, почти ажурна черна дъга. Тя виси смело над каньона на Янтра, разпъната като стоманена струна между живия градски организъм и мълчаливия хълм Света гора. За хилядите туристи, които всяка година пълнят социалните мрежи с панорамни селфита, това е просто великолепният Стамболов мост — романтичният пешеходен декор на старата столица, мястото за целувки, за заключване на катинари на любовта и за съзерцаване на накацалите по скалите къщи. Но ако сведете поглед от романтичния хоризонт надолу към собствените си крака, картината рязко губи поезията си. Под подметките ви металът скърца глухо, пукнатините в настилката зеят като рани, а червеникаво-кафявата проказа на корозията безмилостно разяжда нитовете, държащи конструкцията вече близо век и половина. Това не е просто красива пощенска картичка от миналото, а висяща във въздуха драма за паметта, инженерния гений и безразличието на съвременната българска бюрокрация, която предпочита да пудри фасадите с евтин блясък, докато основите под тях бавно се превръщат в прах.

Историята на това инженерно чудо започва в онзи кратък, но бурен промеждутък от време, когато току-що освободеното Княжество България бързаше с трескав устрем да навакса векове изоставане от Европа. През 1892 година Търново — древната столица на царете, която дотогава е предимно ориенталски лабиринт от тесни калдъръми, стрехи и опасни речни бродове — решава да направи своя голям технологичен скок в модерния свят. Градът се готви за идването на железницата и за Четвъртото велико народно събрание, а за целта му е нужна дръзка, невиждана дотогава връзка с околния свят. Задачата е възложена не на случайни строители, а на прочутата виенска фирма на инж. Рудолф Филип Вагнер. Това са същите австрийски майстори и леярски магнати, които по това време леят частите за Лъвов и Орлов мост в София и сглобяват уникалната желязна църква „Свети Стефан“ край бреговете на Златния рог в Цариград. Австрийците проектират нещо, което за времето си граничи с инженерна лудост: безподпорна дъгова конструкция, която да прескочи пропастта над Янтра на зашеметяващата височина от 37 метра, опирайки се единствено на двата скалисти бряга.

За реализацията на този европейски проект обаче е нужен местен гений. На сцената излиза търновският майстор Стоян Герганов, който прави нещо, разказвано като приказка от старите търновци и до днес. В дълбокото речно дефиле Герганов издига колосално дървено скеле — гигантска паяжина от греди и дъски, по която се катерят строителите. Всеки отделен метален елемент, пристигнал с волски каруци и влакови композиции от Австрия, е вдиган на ръка, напасван на милиметри във въздуха и занитван с нажежени до бяло стоманени нитове, раздухвани на място в преносими ковашки огнища. Към това чисто инженерно постижение се добавя и южният усет на италианския архитект Джовани Мосути, който по това време твори в Търново и извайва детайлите на горната част и елегантните парапети. Когато мостът е завършен около 1892-1893 година, той веднага влиза в първите градски пътеводители не просто като пътна артерия, а като техническо тържество на духа, доказателство, че България вече диша в един ритъм с Виена, Париж и Берлин.

Парадоксално е как през годините се заплита интригата около самото име на моста. Повечето туристи, а и не малко местни жители, са дълбоко убедени, че съоръжението е лично дело и заповед на диктаторски силния тогава министър-председател Стефан Стамболов. Историческите архиви и изследователите от Регионалния исторически музей в Търново обаче пазят далеч по-трезва позиция: липсва категоричен първичен държавен документ, който да доказва, че роденият в Търново държавник е пряк инициатор или поръчител на строителството. В ранните документи и описания съоръжението често се нарича просто „Дъговият мост“ или „Големият мост над Янтра“. Едва в пътеводителя от 1907 година за първи път черно на бяло се появява името „Стамболовия (дъговия) мост“. Политическият мит плавно се слива с градската топография — народната памет решава, че този дръзък, непоколебим и гранитен строеж най-много прилича на характера на самия Стамболов, и така го кръщава завинаги.

А характерът на тази конструкция се оказва наистина изкован от стомана и късмет. През следващите десетилетия природата подлага на свиреп тест виенската конструкция. През катастрофалното търновско земетресение от 1913 година, което буквално срива половината град и превръща старите къщи в прах, мостът трепери, огъва се, но остава прав. По същия начин той оцелява невредим и при трусовете от 1928 г., и при страховитото вранчанско земетресение през 1977 г., което кара блоковете в Свищов да падат като домино. Още в самото начало на века обаче конструкторите започват да разбират, че този мост живее свой собствен физически живот. Запазен е автентичен и леко комичен исторически куриоз от 1903 година: търновският гарнизон издава категорична и строга заповед войниците да не преминават по моста в маршов строй. Оказва се, че когато цяла рота забие крак в синхронен ритъм, мостът влиза в опасен физически резонанс и започва да се люлее така заплашително, че бояджиите, които по това време висят по скелетата, падат от ужас. Инженерите навреме разчитат предупреждението на физиката — конструкцията е еластична, жива, но изисква уважение и грижа.

Истинският апотеоз на тази въздушна дързост обаче настъпва на празничния 24 май 1932 година. Тогава под моста се разиграва сцена, достойна за холивудски блокбъстър, превърнала се в златна страница на българската авиационна митология. Двадесет и седем годишният военен летец Петко Попганчев, родом от Сухиндол — човек с бензин в кръвта и безумна храброст, решава да поздрави съгражданите си и тогавашната си изгора по начин, който спира дъха на хилядите празнично облечени търновци, струпани по хълмовете. С българския биплан ДАР-1А, чийто размах на крилете е близо девет метра, Попганчев се спуска стремглаво в тесния каньон на реката, следвайки острите завои на Янтра. На броени метри над пенливата вода, летейки между отвесните скални венци, той промушва машината точно под стоманената арка на Стамболовия мост, обира въздушната струя и с ревящ мотор се изстрелва нагоре към синевата над Търново. Това не е просто безотговорно хулиганство, за каквото началниците първоначално искат да го накажат, а триумф на пилотажа. Същият този Попганчев по-късно ще счупи световни рекорди със 127 последователни лупинга, ще лети половин час по гръб и ще остане легенда в българския висш пилотаж. В чест на този полет десетилетия по-късно на парапета ще кацне арт инсталация на самолета, напомняща за времето, когато хората тук имаха криле и кураж.

Но докато героичните страници на историята блестят на слънцето, настоящето ни запраща право в сивата реалност на институционалния цинизъм. Днес, през 2026 година, мостът е на 134 години. Официално той се води единична архитектурно-строителна и историческа недвижима културна ценност от местно значение и е неделима част от защитената територия на Историческо селище Велико Търново. На хартия статутът му е висок, защитата му — гарантирана от закона, а почитта към паметта — безспорна. В действителност обаче металният великан бавно се предава под напора на времето, водата и престъпната липса на държавническа отговорност.

Първите сериозни пукнатини в институционалното мълчание започнаха да се пропукват още преди повече от петнадесет години. Още през далечната 2009 година общинската администрация в Търново публично призна пред медиите, че мостовите съоръжения в града са в критично експлоатационно състояние и че за тях просто няма пари. Оттогава досега минаха години, смениха се правителства, изсипаха се европейски милиони за всевъзможни градски проекти, но реално спасение за Стамболовия мост така и не се намери. През 2022 година местните търновски вестници излязоха с шокиращи заглавия, че конструктивната гаранция на съоръжението е изтекла преди цели три десетилетия. Година по-късно, през лятото на 2023 г., националните телевизии излъчиха тревожни зрителски репортажи, показващи ръждясали до дупки носещи профили, разпадаща се настилка и подпухнали бетонни опори, в които се стича дъждовна вода. Единственото, което гражданите получиха в отговор, бяха успокоителни общи фрази и обещания за козметично освежаване.

Тук трябва да направим рязко и професионално разграничение между две понятия: „лош външен вид“ и „конструктивна аварийност“. Едно съоръжение може да изглежда занемарено, без това непременно да означава, че ще рухне утре. Но при металните конструкции, строени по технологията на горещото занитване в края на деветнадесети век, границата между повърхностната корозия и фаталната умора на материала е изключително тънка. Стоманата от онази епоха има различна кристалинна структура от съвременните сплави; тя е податлива на дълбока корозия в зоните на занитване, където водата се задържа с години и действа като бавна киселина. За да може един кмет, един главен архитект или един инженер с чиста съвест да каже на гражданите си „минавайте спокойно, мостът е напълно безопасен“, зад думите му трябва да стои нещо много конкретно: обемна папка с актуално конструктивно обследване, пълно ултразвуково сканиране на метала, лабораторни проби за остатъчната якост на носещите греди и прецизни изчисления за загубата на напречно сечение вследствие на десетилетната ръжда.

Разполага ли обаче Община Велико Търново с такъв документ към днешна дата? Това е въпросът, който виси със страшна сила над града, много по-тежък от самите стоманени дъги на моста. Ако влезете в лабиринта на обществените поръчки, общинските бюджети и държавните инвестиционни програми за последните години, ще откриете десетки милиони левове, разпределени за асфалтиране на булеварди, тротоарни плочки, подпорни стени и пътни възли. За капитален, цялостен, реставрационен и конструктивен ремонт на Стамболовия мост обаче целеви милиони няма. Нещо повече — когато през последните години местната власт реши да насочи вниманието си към моста, тя избра най-лесния, най-шумния и най-бутафорния път. През декември 2024 година беше обявена шумна благотворителна кампания за събиране на средства за ново художествено осветление на моста и съседния паметник „Асеневци“.

Този управленски подход е квинтесенция на съвременната българска фасадна политика: когато една столетна конструкция се разяжда от влага и корозия, вместо да спреш достъпа на вода, да подмениш компрометираните нитове, да укрепиш петите на арките и да извършиш сложна реставрация под надзора на Националния институт за недвижимо културно наследство, ти просто монтираш цветни LED прожектори, които да светят красиво в мъглата и да събират харесвания в социалните мрежи. Никой прожектор обаче не може да освети липсата на инженерна грижа. Осветлението не лекува умората на метала. То само прави гледката към рушащия се паметник по-ефектна за нощните снимки.

Вместо да се задоволяваме с празнични прессъобщения и дежурни оправдания за липса на бюджет, време е като общество и като свободни журналисти да поставим институциите до стената с поредица от ясни, конкретни и неудобни въпроси. Тези въпроси не търпят мъгляви политически изявления, а изискват печати, дати и подписи под официални документи.

Кога точно е извършено последното пълно, лицензирано конструктивно обследване на Стамболовия мост? Кой независим инженерен екип или специализирана лаборатория го е провел и какви са точните цифрови стойности за носимоспособността на главната дъга? Измерена ли е дебелината на профилите в най-критичните точки, където се стичат атмосферните води, и какво е реалното състояние на нитовите съединения, поставени от майстор Стоян Герганов преди 134 години? Има ли общината въведена система за геодезически мониторинг, която да следи за евентуални милиметрови деформации и усуквания на опорите в скалния масив на Света гора и стария град? Какви парични суми са похарчени от 2000 година насам за реално конструктивно поддържане на моста, а не за козметично боядисване на парапетите отгоре? Има ли изготвен, съгласуван с Министерството на културата и готов за кандидатстване цялостен реставрационен проект, или чиновниците просто чакат някой ден проблемът сам да напомни за себе си по най-болезнения начин?

Тези въпроси не са плод на празно черногледство или медийна сензация. Те са израз на онази базисна гражданска тревога, която отказва да приеме, че културното ни наследство трябва да съществува само от ремонт до ремонт и от инцидент до инцидент. Стамболовият мост е преживял войни, политически преврати, три опустошителни земетресения и смелия полет на Петко Попганчев. Той е устоял на природните стихии, защото в него са били вложени австрийска прецизност, български възрожденски инат и трудът на хора, които са строили с мисъл за вечността. Днес истинската заплаха за него не идва от водите на Янтра или от трусовете на земните пластове. Истинската заплаха е чиновническото безхаберие, замазвано с евтини пиар акции и цветни прожектори. Ако не извадим на светло документите по Закона за достъп до обществена информация и не принудим държавата и общината да застанат лице в лице с техническата истина за моста, рискуваме следващите поколения да виждат това инженерно бижу единствено в старите черно-бели албуми. А мостът заслужава много повече от това — той заслужава да живее, да носи хората над реката и да напомня, че преди повече от век Търново можеше да строи мостове към Европа, докато днес едва успява да ги запази от собственото си безразличие.